Powrót do strony głównej
 

CAŁOŚCIOWA KONCEPCJA WŁAŚCIWEJ POLITYKI TRANSPORTOWEJ
( czyli jak umożliwić obywatelom przemieszczanie nie czyniąc szkody innym )

ZAŁOŻENIA IDEOLOGICZNE
POLITYKA TRANSPORTOWA JAKO CZĘŚĆ POLITYKI ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU
TRANSPORT ZRÓWNOWAŻONY A LIBERALIZM
OPTYMALNY MODEL PRZEMIESZCZANIA
ŚRODKI TECHNICZNE : USPOKOJENIE RUCHU, OPTYMALIZACJA POJAZDÓW, AUTONOMICZNOŚC
JEDYNA POWAŻNA PRZESZKODA : LOBBY MOTORYZACYJNO-PALIWOWE ORAZ OBROŃCY SZYBKICH I WŚCIEKŁYCH

SŁOWO WSTĘPNE,czyli o tym PO CO TO WSZYSTKO

Opracowywanie nowych pojazdów powinno być bowiem elementem spójnej całościowej polityki transportowej zmierzającej do realizacji idei tzw transportu zrównoważonego, będącej częścią ogólniejszej idei rozwoju zrównoważonego.
Postulaty naprawy stanu obecnego są dość często zgłaszane przez Osoby o Wyższym Stopniu Swiadomości, jednak jest to czynione nieco fragmentarycznie, chaotycznie, niekiedy z błędami wynikłymi z wpływów różnych fałszywych idei i nie tworzą jak dotąd spójnej koncepcji. Jako że mam wieloletnie doświadczenie w publicznych dyskusjach na te tematy z obrońcami obecnej patologi, wiec trud uporządkowania takiej koncepcji niniejszym podejmuję.
..zatem bez dalszego wstępo-przedłużania . Proszę czytać uważnie i ze zrozumieniem.

ZAŁOŻENIA IDEOLOGICZNE - PRIORYTET DLA PODSTAWOWYCH POTRZEB OBYWATELI

Ten wstęp, który może się komuś wydawać zbędny, jest jednak absolutnie konieczny do zrozumienia całej reszty koncepcji. Niezbędny głównie ze względu na to, że trzeba najpierw uświadomić czytającemu w jakim stanie świadomości prawdopodobnie się znajduje i że właśnie podaje mu się niezbędną odtrutkę na kilkadziesiąt lat propagandy "wychowującej" społeczeństwo na klientów, niewolników ale jednocześnie fanatycznych wyznawców najgorszej formy motoryzacji w stylu jaki panował USA lat do 60-tych i z drobnymi mutacjami (zależnymi od bogactwa/biedy fanatycznych naśladowców ) trwa do dziś. Aby zdefiniować szczegóły takie jak kierunki inwestycji drogowych (ogólnie : w infrastrukturę transportową ), system wymuszania zachowań drogowych, kierunki i środki motywowania (i demotywowania ) do pewnych zachowań ( rodzaj używanych pojazdów, technika jazdy ) należy najpierw określić cele właściwej polityki, m.in. transportowej. Określenie to musi zostać dokonane zarówno na poziomie ideologicznym, jak i precyzyjnego zdefiniowania tego, jakie potrzeby zaspokajać ( umożliwić zaspokajanie ).

Priorytet : jak w tytule.

W zasadzie podanie założenia powinno wystarczyć i powinno ono zostać przyjęte lub nie, niemniej zwracam uwagę na to, że ma ono oprócz wymiaru ideowego również czysto praktyczny. Założenie sformułowałem językiem z czasów (nie)realnego socjalizmu celowo, po to by przypomnieć, że konieczny jest powrót do niektórych słusznych haseł z tamtych lat i do racjonalnej ich oceny . Potrzebne jest odcięcie się zwłaszcza od chaosu panującego od tzw."przełomu ustrojowego" gdy władza realizowała niejasne interesy. Przykładem jest choćby podporządkowanie się interesom przewoźników ciężarowych potocznie zwanych tirami i ogólnie priorytet dla transportu drogowego w obecnej patologicznej formie.
Przyjecie i realizacja priorytetu dla podstawowych potrzeb większości oznacza automatycznie spadek ogólnych kosztów gospodarki, oraz poprawę komfortu życia mas ludu pracującego co automatycznie przekłada się na Prawdziwy Rozwój Kraju. W uproszczeniu: najważniejsze jest to by w miarę sprawnie odbywały się codzienne przemieszczenia , głównie pracowników do/z pracy oraz towarów na odległości do kilkudziesięciu km niż to, by część społeczeństwa doświadczała luksusów autostradowej jazdy z prędkościami rzędu 150, bądź też możliwości podjechania prawie wszędzie własnym samochodem, nie bacząc na utrudnianie innym.

Przykładem tego, jak kończy się działanie według przeciwnych założeń jest historia niemocy i upadku motoprzemysłu PRL, o czym poniższy
Przypis : nauki wynikające z błędnego "rozwoju" motoryzacji w PRL


NAPRAWDĘ ŚWIADOMA POLITYKA TRANSPORTOWA JAKO CZĘŚĆ POLITYKI ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU


Praktycznie powinno się to przejawiać głównie w tym, by zaspokojenie podstawowych potrzeb przewozowych w jak najmniejszym stopniu wpływało na inne sfery życia. Oprócz nagłaśnianych ostatnio spraw: emisji spalin, strat czasu w korkach oraz strat wynikłych z wypadków, chodzi też o wymiar ekonomiczny, czyli powszechną dostępność możliwości przemieszczenia się we względnie komfortowy i bezpieczny sposób, a także o to, by zapewnienie tej dostępności wiązało się z ogólnymi kierunkami rozwoju danych miast /regionów/krajów.
Kierunki inwestycji w drogi, ogólnie infrastrukturę, wszystko to co wpływa na wybór kierunków, tras na których władza czyni szczególne ułatwienia transportowe , powinny być podporządkowane polityce świadomej i nastawionej na Nadrzędny Interes Publiczny . Schodząc na poziom konkretów: chodzi o to by nie było to podporządkowane interesom n.p. wielkich centrów handlowych, żądnych zysku fabrykantów mniejszych lub większych, czyli biznesu, który szantażuje władze żądając przywilejów. Nie dość, że przekupstwem (nawet "legalnym" ) nakłaniają lokalne władze do oddania najatrakcyjniejszych terenów w centrach miast i zgody na zeszpecenie przestrzeni publicznej, to jeszcze dezorganizują sieć drogową pod "potrzeby" swych klientów, którzy "muszą" się dopchać własnymi furami choćby miasto całe zakorkować i zasmrodzić mieli. Kierunek ma być dokładnie odwrotny ! Najpierw zaplanowanie optymalnych rozwiązań urbanistyczno-architektonicznych i innych pod kątem wspólnych potrzeb obywateli (łącznie z estetycznymi i wszystkim tym co wpływa na jakość życia ), po czym rozplanowanie tras i inwestycji komunikacyjnych pod to założenie..a wszyscy , któzy chcą "trzepać kasę" powinni się do tego dostosować !!!!!!
Zrównoważona realizacja tych wszystkich celów nie może być dokonana ani przez tworzenie gdzieniegdzie luksusów dla nielicznych (autostrady, parkingi w centrach ) , ani też przez nieoptymalne dotowanie państwowych/komunalnych przewoźników gdy nie jest to konieczność wynikajaca z warunków zewnętrznych . Rolą systemu (prawo + inwestycje + organizacja ruchu + nadzór policyjny ) jest tworzenie warunków do tego, by realizację tych celów zapewnił sektor prywatny , zwłaszcza przewoŸnicy, a mówiąc ściśle by zaspokajanie takich podstawowych potrzeb ludu było opłacalne i łatwo realizowalne
Z tematem zrównoważonego rozwoju związana jest jeszcze sprawa sztucznego "nakręcania" nieracjonalnej wymiany pojazdów i ich produkcji poprzez dopłaty rządowe. To "rozwiązanie" za którym intensywnie lobbują grupy interesów jest wysoce szkodliwe zarówno z punktu widzenia "zrównoważenia" (nieracjonalne zużywanie zasobów i produkcja odpadów ) jak i samego wpływu na transport, bo osłabia motywację producentów do oferowania klientom nowej jakości ..czyli do postępu technicznego. Uprzedzając zaś rozdział następny, jest to oczywiście sprzeczne z doktryną liberalną. "Argumenty" zwolenników o "nakręcaniu gospodarki" w ogóle nie uwzględniają opisanych negatywów, wiec są de facto argumentami przeciw.

Powyższe tezy nie zawsze są niestety akceptowane, gdyż w społeczeństwie pełno jest zarówno zwykłych egoistów jak i "obrońców swobód" . Koniecznie więc muszę cześć "ideową" uzupełnić odkłamując całą masę spraw związanych z tematem pod tyt.:

TRANSPORT ZRÓWNOWAŻONY A LIBERALIZM

Słuszna idea liberalna, która niestety nie znajduje w Naszym Kraju realizacji politycznej, często przybiera w świadomości ludu formę skrajnie patologiczną w stylu "róbta co chceta". Tematy okołomotoryzacyjne najlepszym są tego przykładem. Roszczeniowość i bezczelność objawia się nie tylko w komentarzach szybkowściekłych półgłówków zalewających internet, ale nawet u "porządnych" obywateli, elyt, dziennikarzy oraz polytyków. Oprócz nielicznych osób zainteresowanych na poważnie "eko"-tematami oraz bezpieczeństwem drogowym, przyjęło się niemal za świętość ,że władza ma:
-zabudować Kraj autostradami
-zapewnić tanie paliwo
-nie zawracać głowy "jakimiś tam restrykcjami przeciwspalinowymi"
-umożliwić dojazd i parkowanie własnym samochodem niemal wszędzie i za darmo "bo się należy"
-nie "szykanować" kierowców , którzy "muszą" szybciej
-przy okazji zapewnić "półdarmową" komunikację miejską (byle autobusy nie przeszkadzały na ulicach jaśniepaństwu w limuzynach!!)
-"uratować polski przemysł motoryzacyjny" i zapewnić każdemu obywatelowi tani samochód - najlepiej nowy co dwa lata.
i wszystkie te cele, a zwłaszcza "wolność drogową" traktują niemal jak prawa człowieka i obywatela, wielokroć mieniąc się przy tym liberałami i plując "na czerwonych". Aby pojąć fałszywość tego "pojmowania" należy przypomnieć sobie pewne klasyczno-liberalne postulaty dotyczące zadań władzy , wynikające z ogólnej zasady państwa-minimum, a mianowicie:

1.Wydawanie pieniędzy publicznych tylko na potrzeby wspólne, i to w sposób efektywny
2.Ochrona jednych obywateli przeciw skutkom poczynań innych

Wykonanie zadania pierwszego sprowadza się do tego o czym było na wstępie o podstawowych potrzebach obywateli jak najbardziej efektywnymi.
NIE są potrzebą wspólną autostrady i wszelkie luksusy tworzone celem szybszej jazdy gdzieniegdzie, natomiast jest nią sprawne działanie transportu zbiorowego na najbardziej obleganych trasach i możliwość codziennych krótkich przemieszczeń obywateli własnymi pojazdami o parametrach wystarczajacych do tego zwykłego przemieszczenia..
Takie przyjecie kierunków inwestowania nie narusza "wolności do szybkiej jazdy" n.p. autostradą z prostej przyczyny ze nie da się poprawnie wywnioskować z podstaw liberalizmu ze taka "wolność" w ogóle istnieje. Wręcz przeciwnie: pryncypia mówią o konieczności płacenia ze własne ekstrawagancje.

Realizacja 2-giej z wymienionych zasad czyli ochrony otoczenia przed skutkami transportu wymaga działań :
- typowo administracyjnych (n.p. zakazy emisji spalin w miastach )
- inzynieryjno-ruchowo-policyjnych (wymuszenie/ułatwienie spokojnej i płynnej jazdy )
- ekonomicznych : opłaty precyzyjnie uzależnione od wszelkich szkodliwych oddziaływań jak trucizny w spalinach, zajmowane deficytowego miejsca n.p. w zatłoczonym centrum )

Rolę tych ostatnich "eko"-kar pełnią dziś jedynie drogie(?) paliwa. Pseudoliberałowie podnoszą (słusznie !) kwestię tego, że opodatkowanie paliw wynika z rabunkowej polityki państwa wobec obywateli i jest to prawda. Nie zmienia to jednak ani trochę faktu, że niezależnie od motywacji władz narzuty te pełnią funkcję kary za marnotrawstwo paliw i za wydalanie spalin. Pełnia tą funkcję ułomnie, z różnych względów :
- Są liniowo zależne do ilości spalonego paliwa < a ilość wydalonych trucizn nie, a w szczególności ilość trucizn wydalonych w mieście wprost pod nos mieszkańców>
- brak intensywnej i kompetentnej informacji jak oszczędzać, a "przywalenie kijem" bez udzielenia nauki i wskazania drogi jest traktowane przez bitego tylko jak opresja .
Co prawda temat ekodrivingu wypływa co jakiś czas tu i ówdzie , ale z drugiej strony państwo nie sprzyja jego praktykowaniu ( brak odmierzaczy czasu przy sygnalizacjach, o czym jeszcze będzie ). Przy okazji artykułów o ekodrivingu pojawia się na ogół w komentarzach wrzask wściekłej hołoty, która żąda by jej "takimi rzeczami nie zawracać głowy", tylko dać taniego paliwa..i niestety takie właśnie opinie trafiają do reszty.

Analogiczna sytuacja jak w wypadku paliw/spalin dotyczy wszelkich innych szkodliwych oddziaływań transportu, które nie są jeszcze uwzględniane w rachunku ekonomicznym, a powinny. Dotyczy to głównie zajmowanego na ulicach i parkingach deficytowego miejsca. Chodzi głównie o zakorkowane centra miast w godzinach szczytu. Pojawiają się co prawda pierwsze próby wprowadzania opłat za wjazd do tych centrów , ale są one dalece ułomne, choćby przez fakt, ze nie uwzględniają długości pojazdu. O niszczeniu dróg przez duże ciężarówki (ok 150 tys razy intensywniej niż przez auto osobowe ) chyba każdy słyszał - o adekwatnych do tego opłatach chyba nikt.

Liberalna zasada by każdy musiał płacić za to z czego korzysta i by rynek decydował jest oczywiście słuszna, ale powinna być wdrażana konsekwentnie. Jedynie urealnienie wszelkich kosztów- mówiąc wprost: przeliczenie ich na opłaty, które korzystający z drogi (czyli zużywający wspólny zasób ) musi ponieść byłaby w pełni realizacją liberalizmu gospodarczego. Podnoszony argument, że "i tak mi dużo zabierają wiec mam prawo do..czegoś tam" jest "słuszny" jedynie w sensie takim, że za wysokie są ogólne obciążenia obywatela, natomiast ani trochę nie może podważyć tego, że trzeba wprowadzić ścisły związek między opłatą, a szkodliwością(stopniem korzystania z czegoś ) występującą przy określonych działaniach.

Z liberalizmem sprzeczne jest też utrzymywanie przez władze firm przewozowych. Oczywiście jest nieefektywne ekonomicznie jak i częstokroć szkodliwe ekologicznie (autobusy wożące często "powietrze" ). Jeżeli państwo zdecyduje się pomagać jakiejś grupie obywateli (można pogodzić z liberalizmem, jeżeli są to grupy naprawdę potrzebujące takiego wsparcia ), to może im po prostu dofinansować zakup usługi transportowej zakupionej na wolnym rynku.
BEZPOŚREDNIE WYKONYWANIE PRZEZ PAŃSTWO USŁUGI PRZEWOZOWEJ MA SENS W WYPADKU NIEMOŻNOśCI WYMUSZENIA NA PRYWATNYCH PRZEWOŹNIKACH WYKONYWANIA TYCH USŁUG W SPOSÓB ZGODNY Z ZASADAMI TRANSPORTU ZRÓWNOWAŻONEGO n.p. gdy po nałożeniu zakazu emisji spalin i limitów predkości prywaciarze odmówią współpracy na jakiejś trasie gdzie istnieje społeczne zapotrzebowanie na przewóz dużych ilości osób. Takie sytuacje na pewno będą zachodziły i natenczas odgórne wprowadzenie tam zbiorkomu będzie w pełni uzasadnione. CO WAŻNE : NIE "ZYSKOWNOŚĆ" POWINNA BYĆ WTEDY KRYTERIEM OCENY TEGO DZIAŁANIA , co zaczyna być bardzo powoli rozumiane.
Przy tej okazji trzeba przypomnieć, że poważną barierą w pełnieniu przez sektor usług transportowych właściwej roli w transporcie zrównoważanym jest poziom opodatkowania, zwłaszcza pracy. Przymus opłacania ZUSów itp składek (OCZYWISCIE nieliberalny) tak dalece zaburza dziś rachunek kosztów, że częstokroć nawet jadąc 1-osobowo spalinowym autem osiąga się koszty porównywalne z "korzystaniem" ze zbiorkomu, o taksówkach nie wspominając. Póki przedsiębiorca transportowy będzie tak mocno "bity" po kieszeni to się nie zmieni ( NIE dotyczy podatków w paliwie które, póki co, powinny być wysokie z przyczyn o których wyżej ). Przy okazji taksówek : fakt że do niedawna jeszcze były limity ilości licencji (OCZYWISCIE niewolnowynkowe ) świadczy jak dalece jeszcze decydenci zainfekowani byli(są) fałszywą ideologią.
Bezczelność i roszczeniowość korporacji zawodowych w obronie swych przywilejów litościwie przemilczę

Kończąc ten "ideologiczny" wątek wypada wspomnieć o kwestii szkodliwego przymusu wykupywania OC. Liberalizm jest przeciw wszelkim przymusom ubezpieczeń. Pomijając jednak kwestie ideowe zwracam uwagę na aspekt praktyczny: świadomość bycia ubezpieczonym OSŁABIA OSTROŻNOSĆ DROGOWĄ, więc jest szkodliwa z punktu widzenia bezpieczeństwa drogowego. Bezpieczeństwo finansowe ofiar wypadków w sytuacjach gdy nie można ściągnąć ze sprawcy może realizować jak dotąd fundusz gwarancyjny zasilany nie z przymusowych składek, lecz z podatków. Zwracam uwagę na to , że kierowca niepowodujący wypadku jest w równym stopniu niewinny co każdy inny podatnik, więc nie ma uzasadnienia, by był obciążany szczególnie.
Przy okazji : jak wiadomo liberalizm to też, ( a właściwie głównie ), bezwzględne wykonywanie przez państwo funkcji porządkowych i represyjnych. Widzimy niekiedy w TV osoby wyrzucane na bruk z powodu biedy.
Czy widział ktoś relację z eksmisji sprawcy wypadku, który nie był w stanie spłacić odszkodowania !? (a byłoby to wielce wychowawcze)

Mniemam, iż nie muszę rozpisywać się o tym, ze NIE jest ani trochę sprzeczny z liberalizmem pełen nadzór policyjny nad piratami dokonywany wszelkimi dostępnymi środkami (fotoradary, tajne radiowozy, bezzałogowce latające ). Zasada liberalna 2-ga ^

Niestety omawiając temat "doktrynalny" muszę napisać kilka słów krytyki wobec wszelkich tzw. zielonych, którzy wchodzą w konszachty z lewicą zarówno na poziomie założeń ideowych, jak i, niestety, sojuszy wyborczych. O ile sprowadza sie to do wspólnego poparcia koncepcji rozwoju zrównoważonego na poziomie ogólnym to jest OK. Niestety większość "zielonych" popiera też dotowanie tzw transportu publicznego..czyli de facto sztuczne utrzymywanie działalności nieefektywnej. Być może dlatego, że nie poświęcili należytej uwagi temu, co pisałem już nieraz o innych sposobach wymuszenia efektywności ekologicznej na transporcie prywatnym. Słuszną wrogość do samochodów w obecnej postaci i ich obecnego sposobu używania często uogólniają w niechęć do samej idei indywidualnego urządzenia do przemieszczania i w dyskusjach okołotransportowych wskazują autobus i rower jako alternatywę wobec samochodów powodując tym większa wściekłość ograniczonych "fanów motoryzacji". Obie strony popełniają ten sam błąd czyli widzą tylko dwa skrajne i niekorzystne modele transportu..z tym że wskazują inny jako "właściwy". Oczywiście "zielona" strona mimo zarzutów jakie tu postawiłem jest nieporównywalnie bardziej warta z nią dyskusji (choćby dlatego że szybkościekli są do niej niezdolni intelektualnie i mentalnie)
Podsumowując: Jedynie wdrożenie w pełni uczciwych , naprawdę wolnorynkowych i uwzględniających płacenie za szkodzenie zasad wraz ze środkami technicznymi, o których poniżej, pozwoli na osiągniecie opisanych na wstępie celów ogólnych

OPTYMALNY MODEL PRZEMIESZCZANIA, EFEKTYWNOŚĆ WYKORZYSTANIA MIEJSCA, ENERGII, PALIW, KOMUNIKACJA ZBIOROWA, TAKSÓWKI,

Zasoby wszelkie są i będą ograniczone. Ilość hektarów które można zalać asfaltem (zwłaszcza w miastach ), jak i miliardów którymi na ten "szczytny" cel sypie Unia jest ograniczona (i dobrze !!). Paliwa są powszechnie marnowane, co nie znaczy ze obiektywnie stać Nasz Kraj na to.
Aby wszystkie te zasoby zastały jak najefektywniej wykorzystane musi temu sprzyjać zarówno rozplanowanie wykorzystania powierzchni drogowej, organizacja ruchu, jak i parametry samych pojazdów. Najwięcej jest tu do poprawy w ruchu miejskim. który obecnie jest zaprzeczeniem efektywności zarówno przestrzennej jak i energetycznej/paliwowej.
Cele szczegółowe:
-wykorzystanie miejsca: warunki ogólnoekonomiczne powinny sprzyjać przerzuceniu jak największych strumieni pasażerskich na zbiorkom. Zbiorkom efektywny działający na zasadzie rynkowej. Państwo powinno zapewnić tej komunikacji właściwe warunki (buspasy, tory, dworce, centra przesiadkowe ) i udostępniać na równych zasadach wszystkim podmiotom wykonującym te usługi - o ile spełniać będą wymagania Systemu.
Pojazdy używane prywatnie nie powinny zajmować nadmiaru miejsca względem tego jaką funkcję naprawdę pełnią. Widok długich limuzyn wożących po zatłoczonym centrum 1-2 osoby musi zostać na trwale wymazany z obrazu polskich miast.

-Ilość zużytej energii: elektrycznej (tymczasowo jeszcze paliw płynnych) powinna być adekwatna do tego jaką funkcje przewozową dany pojazd wykonuje..a w obecnym stanie są to wielkości co najmniej 2-kronie zawyżone.

Pod względem organizacyjnym warunkiem osiągnięcia tych celów jest to, by były w znacznej części wykonywane przez transport zbiorowy i sprzyjała temu infrastruktura oraz parametry pojazdów : od pociągów i przegubowych autobusów aż po 2osobowe EL-auta miejskie (prywatne lub taksówki). Rola taksówek jest warta szczególnego podkreślenia. Powszechna dostępność ekonomiczna jazdy nimi i duże nimi nasycenie to warunek tego by sposób przemieszczania komunikacja zbiorowa + taxi był w pełni konkurencyjny wobec przemieszczania wszędzie własnym pojazdem. Warunki techniczne i organizacyjne taniości usług takiego systemu opisałem poniżej .
Do przemieszczania własnym samochodem należy w pewnych miejscach szczególnie zniechęcać administracyjnie (opłaty za wjazd, parking, zakaz emisji spalin ), niemniej równolegle należy obywatela zachęcić do korzystania ze sposobu alternatywnego .

W transporcie towarowym obecna sytuacja oraz środki zaradcze przedstawiają się analogicznie: mamy pozorną "taniość" wożenia od drzwi do drzwi, co oczywiście też wynika z braku adekwatnego obciążenia, głownie tzw. Tirów, za szkody jakie czynią. Różnica polega na intensywności szkód oraz skutków wypadków. Nie może być mowy o bezpiecznym poruszaniu się po mieście n.p. 2 osobowym delikatnym autkiem wielkości Smarta gdy będzie on narażony na ryzyko bliskiego spotkania z kilkudziesięciotonowym kolosem.
Środki zaradcze są analogiczne : specjalizacja pojazdów do określonych zastosowań. Praktycznie : "tiry" i kolej powinny dowozić towary do centrów logistycznych, skąd w miasto powinny być rozwożone naprawdę miejskimi dostawczakami, oczywiście najlepiej elektrycznymi.

ŚRODKI TECHNICZNE : USPOKOJENIE RUCHU , OPTYMALIZACJA POJAZDÓW , AUTONOMICZNOŚĆ

Aby opisany wyżej optymalny model transportu był możliwy do wdrożenia na masową skalę zmian wymaga głównie to, co wyprawia się w ruchu miejskim- obecnie patologi z czystej formie rodem z USA lat 50 i 60 tych
..ale dotyczy to też odcinków pozamiejskich gdzie, poza autostradami i ekspresówkami, wciąż występują skrzyżowania "kolizyjne"
środki te powinny koncentrować się głównie na:
-zmniejszeniu energochłonności ruchu
-zwiększeniu średniej eksploatacyjnej sprawności napędów (ok 2-3 krotnie względem obecnego stanu )
-zwiększeniu efektywności przestrzennej pojazdów miejskich

Zmiany powinny być czynione równolegle zarówno na odcinku organizacji ruchu jak i konstrukcji pojazdów. W organizacji ruchu chodzi głównie o upłynnienie go w każdym niemal miejscu, a bardziej ogólnie o całościową optymalizację ruchu i dostosowanie formowanych strumieni pojazdów do chwilowych potrzeb. środkiem technicznym może tu być oczywiście głównie sygnalizacja. Oczywiście sygnalizacja wyposażona w widoczne z daleka odmierzacze czasu, który to temat jest doskonałym przykładem niekompetencji/ złej woli obecnych zarządców dróg. Na ten temat napisano (napisałem ) już prawie wszystko więc zainteresowanych odsyłam na tą stronę:
animacja pokazująca jak wyglądałby skrzyżowanie, na którym ruch byłby całkowicie upłynniony + opis wszelkich skutków upłynnienia dla całokształtu transportu


Uspokojenie i upłynnienie ruchu oprócz bardzo ważnego wymiaru psychologicznego czyli uspokojenia nerwów kierowców ma też wymiar bardzo praktyczny : zmniejszenie energochłonności ruchu, oraz zapotrzebowań na moce chwilowe, a także obniżenie ryzyka ciężkich wypadków w mieście.
Dopiero osiągniecie tych celów pozwoli na zmiany konstrukcyjne czyli wprowadzenie na rynek pojazdów naprawdę miejskich : odchudzonych i przystosowanych do oszczędnej jazdy z prędkościami miejskimi czyli do 60 km/h.
(pojazdy miejskie które opisuję na innych podstronach jeszcze projektuję nieco bardziej wytrzymałe bo na ulicach wciąż dzikosć i pełno piratów )
Obniżenie poborów mocy/energii pozwoli też na stosowanie napędu elektrycznego znacznie szersze(czyli na dłuższych trasach ) i tańsze. Nie wyszczególniałem tu sprawy EL-napedów, gdyż wszystkie zmiany organizacyjne i techniczne mogące "ulżyć" napędom pomogłyby w optymalizacji każdego ich rodzaju, ale oczywiście faktem jest, że gdyby istniała możliwość płynnego, bezpiecznego przemieszczania się lekkimi delikatnymi autkami w mieście z prędkościami ok 30-40 to nawet przy obecnych akumulatorach i silnikach zasięgi rzędu 100 i więcej km byłyby do uzyskania w pojazdach kosztujących ok 20 tys zł

AUTONOMICZNOŚC

Pojazdy autonomiczne kierowane nie przez człowieka, lecz przez komputer mają szczególne znaczenie dla realizacji opisanego wyżej modelu przemieszczania, gdyż eliminacja kosztu kierowcy może być wkrótce konieczna dla radykalnego potanienia usług transportowych i zwiększenia ich podaży - a są to warunki konieczne osiagniecia model transportu opisanego wyżej .
To znaczenie dla kosztów wynika z dwu faktów:

1.Możłiwość obniżenia reszty kosztów zakupu i ekspolatacji pojazdu ( odchudzenie, spadek energochłonności ) spowoduje że wynagrodzenie kierowcy stanie się głównym czynnikiem hamującym potanienie ceny usług.

2.Konieczność radykalnego zwiekszenia częstotliwości kursowania pojazdów zbiorkomu- głównie minibusów , oraz ilości współpracujacych z nim taksówek byłaby nie do "obsłużenia" poprzez ludzi-kierowców, a popyt na ich pracę zwiększyłby cenę tej pracy.

TO OZNACZA ŻE EKONOMICZNA REALNOŚĆ RADYKALNEJ ODMIANY SYSTEMU TRENSPORTOWEGO PRZESĄDZA O KONIECZNOśCI MASOWEGO STOSOWANIA POJAZDÓW AUTONOMICZNYCH !!!!

Pojazdy te radykalnie zwiekszyłyby też funkcjonalność tzw CAR-SHARINGU czyli wypożyczania samochodów na chwilowe skorzystanie poprzez "przyprowadzenie" pojazdu klientowi w żądanym miejscu i czasie...a dalej klient mógłby wedle uznania poprowadzić pojazd samodzielnie lub korzystać jak z taksówki autonomicznej. Oznacza to poprawę wobec "zwykłych" taksówek zwłaszcza w sytuacjach gdy ilość pasażerów to dwi osoby. W "normalnej" sytuacji gdy zamawiają taksówkę musi to być pojazd długi, zaś pozbawiony kierowcy mógłby być krótki 2-osobowy. Ta różnica w masowej skali dawałaby ogromną oszczędność miejsca na ulicach.

GŁOWNĄ PRZESZKODĄ W UPOWSZECHNIENIU POJAZDÓW AUTONOMICZNYCH JEST RYZYKO WYPADKOWE, WIĘC KONIECZNE JEST RADYKALNE OBNIŻENIA TEGO RYZYKA POPRZEZ :

-USPOKOJENIE RUCHU MIEJSKIEGO I JEGO REGULACJĘ
-ODCHUDZANIE POJAZDÓW PORUSZAJĄCYCH SIĘ W MIEŚCIE
co jest dla tych działań dodatkowym argumentem oprócz kwestii energetycznych

JEDYNA POWAŻNA PRZESZKODA : LOBBY MOTORYZACYJNO-PALIWOWE ORAZ OBROŃCY SZYBKICH I WŚCIEKŁYCH

Wszelkie opisane wyżej zmiany , nawet jeżeli komuś się (jeszcze) nie mieszczą w głowie, są już dziś realne technicznie , ekonomicznie i prawnie. Przeszkody są jedynie natury psychologicznej, mentalnej, socjologicznej..a to wszystko przez lata motopropagandy wciąż jeszcze trwającej i działającej na rzecz utrzymania stanu obecnego...a zatem warunkiem koniecznym tego by odmienić oblicze motoryzacji-Tej Motoryzacji jest zmiana świadomości Ludu, żurnalistów i polityków nad którą musimy (musicie, bo ja już swój obowiązek spełniłem ) wciąż intensywniej pracować
..aby Polska rosła w siłę a ludzie żyli dostatniej

koniec i bomba - kto nie czytał ten trąba