OPIS - WERSJA SKRÓCONA
Tak powinien wyglądać ruch naprawdę płynny,tylko tak go można uzyskać i tylko taka płynność gwarantuje osiągnięcie radykalnej redukcji kosztów i szkodliwości ruchu drogowego, oraz całokształtu dobrej zmiany w systemie transportowym
OPIS - WERSJA ROZSZERZONA
Tocząca się od kilkunastu lat dyskusja dotycząca celowości instalacji urządzeń uzupełniających sygnalizację świetlną pokazujących czas pozostały do zmiany koloru nie uświadamia, nawet większości ich zwolenników, znaczenia tego usprawnienia. Dyskusja pomija zasadnicze kwestie dotyczące zarówno formy takich urządzeń, tego jak wyglądałby takich ruch w sensie kinematyki, ale przede wszystkim pośrednich i bezpośrednich skutków ich stosowania - skutków dotyczących wieloaspektowego wpływu tej zmiany na całokształt transportu głównie na całkowite koszty , łącznie z tzw zewnętrznymi.
Nawet zwolennicy tego usprawnienia dostrzegają na ogół tylko drugorzędne aspekty poprawy ruchu takie jak możliwość przygotowania się do ruszenia z miejsca ( włączenia biegu ) czy też eliminację gwałtownych hamowań. Nie dostrzega się możliwości eliminacji zjawisk prowadzących do tych sytuacji czyli zatrzymania pojazdu, oraz niepotrzebnego nadmiernego rozpędzenia . Nie dostrzega się możliwości uzyskania płynności prawie całkowitej dzięki odpowiednio wczesnemu planowaniu prędkości i tego jak radykalnie mogłoby to odmienić charakter ruchu pozwalając radykalnie go uspokoić i uregulować.
Niestety niezrozumienie to występuje nie tylko u "zwykłych" kierowców ale również u decydentów i , co szczególnie kuriozalne, u "fahowców od ruchu", o czym jeszcze słowo dalej .
W pokazanej obok animacji starałem się pokazać jak mógłby wyglądać taki ruch naprawdę płynny .
Dla przypomnienia, skutki takiego upłynnienia ruchu można podzielić na bezpośrednie i pośrednie.
SKUTKI BEZPOŚREDNIE to te, które można uzyskać już w istniejących pojazdach. Wiążą się głównie ze spadkiem energochłonności mechanicznej ruchu, zapotrzebowań na moce chwilowe oraz sił napędowych i hamujących, czyli skutkami tymi byłyby spadki :
-zużycia paliwa
-zużycia elementów pojazdów
-emisji spalin, hałasu i pyłów
dodatkowo:
-możliwość łatwiejszej i tańszej elektryfikacji obecnych pojazdów (mniejsze pobory mocy i energii = większy zasięg + mniejszy koszt zarówno zakupu napędów jak i ich eksploatacji)
-zmniejszenie prawdopodobieństwa kolizji dzięki precyzyjniejszej regulacji ruchu
-zmniejszenie skutków ewentualnych kolizji dzięki możliwości stosowania niższych limitów prędkości bez obniżania prędkości średnich
-lepsze wykorzystanie powierzchni dróg , dzięki możliwości skrócenia czasów pośrednich w cyklach sygnalizacji . Pojazdy jadące wolniej i w ruchu uregulowanym mogłyby się mijać w mniejszych odległościach , bez wzrostu niebezpieczeństwa.
-możliwość wzrostu przepustowości w niektórych przypadkach dzięki minimalizacji czasów zwłoki początku przekraczania skrzyżowania , zwłoki od momentu rozpoczynania fazy zielonej i dzięki eliminacji stania w miejscu i ruszania "od zera". (należy przy tym wyranie zaznaczyć że tzw "święta przepustowość" NIE może być traktowana jako ważniejsza od reszty opisanych tu korzyści )
- możliwość doranej, natychmiastowej i skutecznej obrony
miejscowości narażonych na ruch tranzytowy przed jego skutkami. Uspokojenie przy jednoczesnej eliminacji zatrzymywania i ruszania oznacza radykalny spadek wszelkich uciążliwości dla mieszkańców . Jednocześnie mogłoby to być wygodniejsze dla przejeżdżających, gdyż zamiast zatrzymań na skrzyżowaniach na obszarze danej miejscowości byłaby co najwyżej kolejka przed tą miejscowością, przed sygnalizacją "wpuszczającą" ruch . Kolejka poruszająca się wolno ale płynnie .
SKUTKI POŚREDNIE to te związane z możliwością zmian parametrów przyszłych pojazdów. Zmiany te dotyczyłyby głównie pojazdów miejskich, a polegały na całościowym ich "odchudzeniu" i skróceniu oraz optymalizacji ich napędów do niższych mocy i energii - optymalizacji skutkującej wzrostem rzeczywistej, eksploatacyjnej średniej sprawności tych napędów.
Dokonywanie tych zmian konstrukcyjnych będzie wzmacniało odczuwanie wymienionych wyżej skutków bezpośrednich, przy czym zależności będą miały charakter zbliżony do sprzężenia zwrotnego
Dodatkowo skrócenie pojazdów skutkowałoby lepszym wykorzystaniem powierzchni ulic.
Dochodzi to tego jeszcze możliwość zmian strukturalnych w transporcie, zwłaszcza w dominującym modelu zachowań, zmian związanych z radykalnym spadkiem kosztów usług zbiorkomu - zwłaszcza taksówkowych. Potanienie to wynikałyby zarówno wprost z opisanych wyżej skutków i ,co ważniejsze , z możliwości szerszego i szybszego wprowadzenia pojazdów autonomicznych. Możliwości wynikłej ze zmniejszenia ryzyka wypadkowego .
Powszechnie dostępna i tania usługa taksówkowa uzupełniająca zbiorkom masowy oznacza powstanie realnej pod każdym względem (głównie natychmiastowej dostępności oraz kosztów ) alternatywy wobec używania własnego pojazdu.
Kilka słów komentarza o samym filmie
W pokazanej obok animacji przedstawiłem jedną z typowych sytuacji. W wypadku komplikacji układu wystarczą drobne modyfikacje i tak na przykład:
w wypadku równorzędności dróg pod względem natężeń ruchu zamiast wspólnych faz dla lewoskrętów na głównej drodze i wspólnej dla jadących tam na wprost, należałoby wydzielić osobną fazę zieloną dla każdego wlotu . Podobnie w wypadku rond tzn. że w danej chwili na rondo mogłyby wjeżdżać tylko pojazdy z jednego wlotu.
Dla pieszych i rowerzystów w wypadku braku przejść pod(nad)ziemnych wydzieliłoby się 5-tą fazę, wspólną dla wszystkich przejść.
FORMA URZąDZEŃ zawiera połączenie wskaników cyfrowych i analogowych. To,który rodzaj wyświetlaczy będzie konieczny w danej sytuacji zależy od konkretnego przypadku, od odległości z której dostrzegamy sygnalizację , od prędkości rozwijanych na drogach dojazdowych i od narażenia na wiatr.
W miastach gdy dane miejsce ze światłami dostrzegamy "nagle" po wyjechaniu zza przeszkody i często z nieznacznej odległości rzędu do ok 200 metrów być może wystarczałyby wyświetlacze cyfrowe - oczywiście odpowiednio duże, czyli o wysokościach cyfr znacznie przekraczających metr ( mogą być tak wysokie w miejscach gdzie nie ma narażenia na silne podmuchy wiatru ). Wyświetlacz cyfrowy , dla jak najlepszej czytelności, powinien zająć jak największą część powierzchni przeznaczonej na całość sygnalizacji i mógłby wtedy przejąć też funkcje zestawu standardowego, zwłaszcza, że z dalszych odległości różnica w percepcji świecącego koła i liczby może zanikać.
Na drogach pozamiejskich, gdzie rozwijamy znaczne prędkości , sygnalizacja jest dostrzegalna z daleka , a więc można i należy kilkaset metrów przed przeszkodą podjąć decyzję szybciej-wolniej , i w miejscach gdzie bywają silne wiatry główną rolę musi przejąć wysoki wąski wskanik analogowy.
Warunkiem bezpiecznego wprowadzenia takiej zmiany charakteru ruchu jest bezwzględne przestrzeganie limitów prędkości w okolicach sygnalizacji, zwłaszcza, że precyzyjne informowanie o czasach powinno umożliwić skracanie czasów pośrednich między fazami , czyli też odległości między mijającymi się pojazdami z kolizyjnych kierunków.
Warunkiem uniknięcia zaburzania płynności przez niektórych kierowców jest zaś eliminacja bezrozumnego "wpychania się przed maskę" tym, którzy rozumnie , na podstawie informacji o czasie najbliższej zmiany świateł , podejmują decyzję o wczesnym zwalnianiu i podjeżdżaniu do sygnalizacji z odpowiednią, niezadużą, prędkością. Docelowo środkiem zaradczym powinien być wprost zapisany zakaz takich zachowań zapisany w PORD, niemniej tymczasowo powinny wystarczyć zakazy wyprzedzania na odcinkach przed sygnalizacjami.
Na zakończenie, komentarza wymaga wysoce szkodliwa postawa decydentów oraz "fahofców od ruchu". Wynikać może bąd z niezrozumienia opisanych wyżej korzyści, lub wręcz przeciwnie , ze zrozumienia i chęci ochrony interesów lobby moto-paliwowego.
Zakładam tymczasowo pierwszą wersję czyli niezrozumienie. Świadczą o tym ich "uzasadnienia" dla wieloletniego blokowania wdrażania usprawnienia, bąd też ułomność prób jego wprowadzania, czyli za małe wyświetlacze, oraz brak zabezpieczeń przeciw skutkom ubocznym - głównie brak adekwatnych i przestrzeganych limitów prędkości. ( z powodu tych ułomności wszelkie dotychczasowe "wnioski z badań podważające pozytywny wpływ czasoodmierzaczy" są bezwartościowe ! )
Cała ich obecna teoria oparta jest na próbie "optymalizowania chaosu" czyli ruchu szarpanego i wogóle nie uwzględnia tego, że jest możliwe i potrzebne wczesne planowanie prędkości przez kierujących. Oznacza to że OBECNA TEORIA INŻYNIERII RUCHU MOŻE CZĘSTOKROĆ OKAZYWAĆ SIĘ CAŁKOWICIE NIEUŻYTECZNA i że do opisu i optymalizacji ruchu planowanego i płynnego (takiego jak na animacji tylko obejmującego większy obszar) należy opracowywać teorię od nowa !
Jeden z ich sztandarowych "argumentów" przeciw czasoodmierzaczom, że jakoby uniemożliwiały one "inteligentne" modyfikowanie na bieżąco czasów faz, jest do łatwego obalenia prostym kontrargumentem o możliwości dokonywania zmian czasu nie tej fazy, która aktualnie trwa, lecz dopiero nadchodzącej, na podstawie pomiarów natężeń ruchu w poprzedzającym czasokresie. To że "fahofcy" tak upierają się przy "konieczności" nagłego dostosowania czasów do tego, że nagle ktoś skądś nadjechał i "trzeba" mu zrobić wolny przejazd, jest potwierdzeniem tego, że nie wyobrażają oni sobie innego charakteru ruchu niż bezrozumne gnanie ze wszystkich kierunków przez kierowców nie przewidujących sytuacji i nie dostosowujących prędkości pod kątem płynności.
Teraz po pokazaniu nieniejszego filmu nie muszą już sobie niczego wyobrażać i nie będzie żadnego usprawiedliwienia dla dalszego sabotowania wprowadzenia usprawnienia( Sabotowania trwającego od roku 1998 )